有轨电车消失了

在这本书里讨论有轨电车的去留乍看之下似乎离题甚远，但其实不然。有轨电车在马路上销声匿迹，无异于给汽车腾出了空间，从而间接给自行车带来威胁。然而细说起来，有轨电车在欧洲各国的命运也不尽相同。

法国的有轨电车网络在60年的时间内就被拆除殆尽。起先是1906年，CGO公交公司推出了第一批公共汽车，用以取代当时已所剩不多的旧式马拉轻轨。1921年开始，塞纳河行政区取消了百余条有轨电车路线，它们主要集中在城市中心地带的窄巷里，拆除这些轨道有利于汽车的出入和货品运输。1925—1937年，只用了短短十二年时间，巴黎市区的有轨电车就全部消失了；郊区稍晚一点，但除了凡尔赛以外，其他地方的轻轨也没有撑过1938年[20]。外省线路的关闭要从1931年的拉罗谢尔算起，这个势头不断蔓延，1950—1964年，外省干线基本拆除完毕，只有三条线路幸存下来，它们分别是马赛线、圣埃蒂安线和连接里尔、鲁贝、图尔宽的贯通线。英国有轨电车几乎以迅雷之势集体消失了。德国则与英法相反，大城市只是停止了轻轨的扩建，但已有的主要线路大部分都被保留了下来[21]。如何来看待这些国家的不同呢？多米尼克·拉罗克（Dominique Larroque）说道：“如此海啸般的汽车化热潮通常会自动导致有轨电车的衰亡。然而，同样面对着汽车这项新科技，却没有哪个西方国家像法国这样反应强烈，由此可见，仅仅解释其表象是远远不够的。”[22]

在法国和英国，政府对城市交通的管理相当松散自由，通常由公交运营商自行管控风险。因此，如果运营商遇到了经济困难，政府也不可能资助或帮扶它们，20世纪30年代的经济危机就是一个典型的例子。市政在交通运行的管理方面几乎无法介入，所以也没有能力要求运营商提供高质量的服务，它只能鼓励更多的人参与到竞争中来，以此方式督促其进步。德国的情况则完全不同，交通运营商大多都有电力公司在背后撑腰，这些电力公司财源广进，同时也在不断扩大它们在公共交通方面的影响力，以求开拓更多的市场和机会[23]。

从一开始，法国和英国当局就认为公众应该本着“现实价格”的原则承担公交系统的运营费用，毕竟光靠税收无法填补公交系统所造成的财政赤字。这种想法会导致一些不良后果，比如法国政府在20世纪60年代末期大幅提高了巴黎地铁的票价，这一举措引起了公众的强烈不满[24]。

此类政策也导致法国的公交运营商走向马尔萨斯主义，他们把目光都集中在短期利益上，如非必要尽量不更新技术，从而严重阻碍了公交系统的现代化进程。每条线路都必须做到盈利，因为各线路之间根本不肯合作互补，更不能指望运营商之间平摊利益，这些公司都是各占山头、垄断一方[25]。

有轨电车和地铁的线路日益老旧，导致它们无法顶住小汽车和公共汽车带来的竞争压力，后者原本处于劣势，却凭借这个机会翻了身。接着人们发现，相比较有轨电车巨大的前期投入，公共汽车似乎更能在短期内创造利益，而且由于它不需要铺设轨道，其成本也比有轨电车低廉许多。后来一些私有运营商在客流量较大的有轨电车和火车线路上开发了一系列极具吸引力的公共汽车服务。

要想全方位地分析有轨电车的竞争对手，自然也少不了本书的主角——自行车。从19世纪末开始，自行车比有轨电车要经济快捷得多，我们在前文中也涉及了这一点。以斯德哥尔摩为例，有轨电车票价又贵，车厢内又拥挤，并且车次很少，因此普通民众对自行车的青睐远胜过有轨电车[26]。