容忍缺点，大胆取舍
无论作为个人还是企业，做加法容易，做减法则很难：加法往往迎合内心欲望，减法却需要拷问灵魂。
无论是对待员工、伴侣还是生意，马斯克似乎很擅长做减法。
在特斯拉，这一点显露无遗。
放弃内燃机
21世纪初的电动车革命者们，按照对待内燃机的态度，可以分为三派。
一派是保守派，希望在保留内燃机的情况下，尽可能地让汽车实现电气化。如通用汽车选择了打造Volt车型款著名的增程序油电混合产品，既有内燃机也有电池和电机，既烧油也用电。在初创公司当中，曾经名声比肩特斯拉的菲斯克·卡玛，也采用了油电混合动力技术。
一派是革新派，选择彻底摒弃内燃机，完全使用电池和电机驱动车辆，如日产和特斯拉。
还有一派可以称之为骑墙派，如宝马。它的核心产品i3既有纯电动版本，又有增程混合动力版本。在看不清楚前方道路的情况下，选择两边下注，符合一个国际汽车巨头的发展诉求。
一百年来，内燃机及与其搭档的变速箱扮演了汽车的动力心脏，是相关车企所掌握的核心技术。有过连续创业经验的马斯克清醒地意识到，作为一家初创公司，一旦两面下注，结果可能是有限的资源被分散，什么都做不好。尤其是在主流大型车企的核心技术方面，他们拥有极为深厚的积累，想要接近他们的造诣都十分困难，更别说赶超了。
于是，特斯拉很坚定地在这方面做了“减法”，全力以赴投入纯电动技术当中，彻底放弃内燃机。即使当时纯电动车市场还远远没有启动，还没有任何一款纯电动车型曾经在市场上取得一席之地。
当奔驰、宝马、奥迪在燃油车的赛道上已经遥遥领先时，特斯拉的战略就是从最开始就切换到电动车的新赛道上——换一个道去跑。这家公司需要忍受漫长的孤单寂寞，数不尽的非议和批评，还需要一些运气来确保自己赌注的方向是正确的。
十几年过去了，站在今天来看，特斯拉的豪赌得到了回报，它已经彻底不需要考虑内燃机了。特斯拉已经成为全球销量最高的纯电动车公司，尽管它还不是世界上最棒的汽车公司，但很显然，它已经积累了令人羡慕的智能电动车核心技术。特斯拉每推出一款新车，都会被纳入全球各大车企的采购清单——他们的工程师迫切希望能在第一时间观摩和解剖新车，以启发灵感，获得新知。
放弃与德国车企对标
有不少比较懂车的朋友认为，特斯拉华而不实。一直有人评价特斯拉说，Model S作为一款接近百万元人民币的高端轿车，它的外型设计和加速性能是200万元级别的，智能化程度是划时代的领先于行业的，而内饰质感、操控和乘坐舒适度只有20万元车的水平，质量可靠性更是行业里不及格的水准。
相对于价格而言，它的内饰和工艺、操控和乘坐舒适度还没法与传统高端汽车相比；就更别提有限的续航能力和充电焦虑了。
这些评论者的看法没有错，但他们掉进了一个资深老用户看新物种的常见误区。这就好比用衡量老式诺基亚的标准去评价第一代iPhone，用衡量经典单机游戏的标准去衡量最早的在线游戏。
今天，iPhone的体验有口皆碑，但可能只有为数不多的人还能清晰地回忆起当初的情形——比起同时代诺基亚高档机型，初代iPhone的缺点可谓罄竹难书：
同理，比起《仙剑奇侠传》《古墓丽影》《星际争霸》这样的经典游戏，《热血传奇》这样的早期在线游戏显得操作简单、叙事直接、内涵空洞。
但是，初代iPhone和《热血传奇》依然大获成功。
主流的成熟产品往往遵循“木桶理论”，哪一项都不能差。市场竞争如此充分，同质化的对手多如牛毛，产品与产品之间的差异并不大。你一有缺点，就会被对手无限放大并把你比下去。但是，当某种创新品类处于市场萌芽的早期阶段时，产品未必需要遵循“木桶理论”，而允许它存在短板。
从某个更尖锐的角度来看，创新产品注定有明显的瑕疵和短板。如果它真的没有明确的缺点，往往只有两种可能：要么它同样缺乏突出的优点，是本质平庸的伪创新产品；要么它的成本非常高，导致定价过高、性能过剩，超出客户的支付能力。
在智能电动车这个品类刚刚兴起、相关供应链还不成熟的情况下，特斯拉注定需要花费极高的研发成本、采购成本，去打造一款高水准的智能电动车。
但为了不让成本失控，马斯克并没有盲目地让特斯拉的产品在各个领域全面对标保时捷、宝马和奔驰。这些资深的高端汽车品牌，十八般武艺样样精通，在这个基础上有一定的独家特色。而特斯拉做了一个大胆而清醒的取舍：只取高性能和科技感，舍去了德国高端汽车非常重视的驾乘舒适和奢华的感官体验，也放弃了日本车通常具备的可靠性优势。他显然很清楚这样的道理：作为一个全新的品牌，与其让90%的人都爱你6分，不如让10%的人爱你10分。
除了产品层面的原因，不同消费者需求的微妙差异也值得我们探讨。知乎平台汽车话题优秀回答者、钴研汽车消费领域20年的高小强曾经分享过一个反常规认知的道理：实际上，经济实力强的人在买车时的要求并不高，要求高的是普通收入者。普通收入者买一台10万元的车，可能就是家庭一年的收入，一般会希望在一台车上实现所有愿望：空间要大、油耗要低、加速不能太肉、内饰不能太寒酸、配置不能少、品牌不能没人知道、保值率也不能不行。但对于购买百万元级高端汽车的人来说，这只是他的一次奢侈消费，能满足一两个独特的核心需求即可，比如“开起来特爽、很适合接送孩子、让自己显得特别酷”，反正家里已经有别的汽车。所以在评价汽车时的“双重标准”才是正常合理的：本田飞度的内饰塑料感到了Jeep牧马人身上就叫“情怀”；福特的三缸机矂声大，法拉利的矂声就成了“美妙轰鸣”；五菱宏光因又大又实在的空间设计被称为“面包车”，埃尔法则被称为“明星保姆车”。不同客群的评价体系完全不同。高小强现身说法：有一次他开着一台玛莎拉蒂SUV给一些高收入朋友们试驾，吐槽这台车座位数少、空间一般、油耗高、矂声大。结果这些朋友们的看法完全不同，上述缺点在他们看来根本不是问题，他们看惯了德国车，亚平宁半岛的口味算是“尝鲜儿”。
事实验证了高小强的观点，特斯拉的消费者购买这台车的原因，从来都不是它毫无短板或者短板不明显，而是它的长板真的足够长、足够特别：堪比法拉利的加速能力、对燃油车“降维打击”的动力平顺性、堪比智能手机的OTA升级能力，让其他所有品牌的汽车看上去都像是“上一个世纪的传统产物”。特斯拉确实做工不行（纹身），可靠性很有限（抽烟），不算舒适（喝酒），也跟豪华没什么关系（说脏话），但它依然是有魅力的好车（好女孩）。有一位中国车主这样评价特斯拉的产品：“这台车的缺点像星星一样多，但它的优点就像太阳。太阳一出来，光芒万丈，所有的星星都看不到了。”